Die sogenannte Schneiderei (so genannt von einem Bewohner von Struden, in Anspielung an den Begriff, den seine Großmutter verwendet) existierte also tatsächlich in jenem Zeitraum, den ich mühsam recherchiert hatte, weil mich interessierte, was es mit dem verlassenen Areal mit der Hausnummer Struden 5 auf sich hat.
Die Wäsche- und Bekleidungsfabrik „Vienna“ in Struden war ca. von 1964 bis 1988 oder 1989 in Betrieb.
Die barackenähnlichen Bauten stammten vom Bau des Donaukraftwerkes Ybbs-Persenbeug, dessen Rückstau – mit begleitenden baulichen Maßnahmen – bis Grein reicht.
Der Kraftwerksbau begann im Jahr 1958, damit verbunden auch der Ausbau der Bundesstraße B 3, die seit dieser Zeit nicht mehr durch Struden bzw. St. Nikola führt, sondern unten an der Donau entlang.
Auch für die am Ausbau der Straße, die in engen Windungen durch die Orte führte, Arbeitenden wurden die Baracken verwendet, die also zuerst den Arbeitern am Kraftwerk und dann den an den Regulierungsbauten und am Straßenbau tätigen Arbeitern als Unterkunft dienten.
Eine indirekte Folge des damaligen Straßenausbaues und der in den Jahrzehnten darauf anschließenden Ausbaumaßnahmen der B 3, bis hin zur Rennstrecke ab Steyregg unter LH-Stv. Hiesl, war auch die Attraktivierung des Straßenverkehrs entlang Summerauer- und Donauuferbahn, was sicher mit dazu beitrug, dass die Donau-Ufer-Bahn in NÖ ihren Abgesang erlebte.
Die noch Anfang der 1960er existierenden Pläne, die Summerauer Bahn – ab St. Georgen/Gusen Bf und die DUB in Mauthausen auch über die Trasse der Schleppbahn zu den Lagern Gusen des KZ Mauthausen zu verbinden, gingen vermutlich im fortschreitenden Ausbau leistungsfähiger Bundes- und Landesstraßen unter, wie auch andere Planungen, z.B. einer Verbindung von Mühlkreisbahn zum Bahnhof Wegscheid in Bayern.
Mit dem NAT, dem neuen Austrotakt Anfang der 1990er erlebte die Donau-Ufer-Bahn nochmals im gesamten Abschnitt eine Renaissance, zumindest vom Angebot her, auch der Güterverkehr war zu dieser Zeit noch beachtlich.
Die nun mehr nur mehr in Teilbereichen existierende Strecke wies und weist drei Kilometrierungsabschnitte auf, von Krems bis Grein Bad-Kreuzen und km 76,8, von Mauthausen nach Grein-B.K. und km 31.0 sowie von St. Valentin nach Mauthausen bis km 7,2, ursprünglich war diese Kilometrierung auf die über Ried in der Riedmark nach Gaisbach-Wartberg und weiterhin nach Böhmen führende Strecke ausgerichtet, die in der NS-Zeit ihre Bedeutung als Hauptast Richtung Donau verlor und nur mehr Regionalverkehr aufwies, bis sie 1956 wegen Schadens an einem Widerlager einer Brücke eingestellt wurde.
Sowohl Güterverkehr als auch Personenverkehr wurden ab Aufwertung des Streckenastes von Linz nach Gaisbach-Wartberg (wo ebenfalls ein Kilometrierungssprung vorhanden ist, da ab G.W. die Kilometrierung der Strecke ab St. Valentin übernommen wird) vorwiegend über den Linzer Astabgewickelt, in Linz wurde zu dieser Zeit der größere Vbf Ost errichtet.
Grein-Bad Kreuzen war in der Blütezeit der DUB Ausgangs- und Endbahnhof für Züge in beide und aus beiden Richtungen, nicht alle bzw. zuletzt nur mehr wenige Züge waren von St. Valentin bis Krems durchgebunden*, auf Kremser Seite gab es zuletzt einigermaßen regulären Verkehr bis Spitz an der Donau und wenige Zugpaare bis Emmersdorf.
Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2009 war der Personenverkehr zwischen Emmersdorf und Sarmingstein Geschichte, im Fahrplanjahr 2009 verkehrte nur mehr ein saisoniert fahrendes Erlebniszugpaar und das auch oft nicht mehr über die ganze Strecke, also mit SEV vor allem im nö. Teil der DUB.
Einige Jahre vorher verkehrte – abgesehen von zwei Erlebniszugpaaren, die teils auch ganzjährig, wenn auch nicht ganzjährig täglich verkehrten, und einem saisonierten Abend-Eilzug von Krems nach St. Valentin noch ein tägliches Regionalzugpaar, mit entsprechend geringer Auslastung, auf der gesamten Strecke.
Mit Übernahme etlicher Eisenbahnstrecken, so auch des nö. Teiles der DUB durch das Land NÖ bzw. die NÖVOG im Februar 2010 und mit Wirksamkeit Fahrplanwechsel 2010 wurde auch der Planverkehr zwischen Krems und Emmersdorf eingestellt und vor allem, um den Status der Wachau als Weltkulturerbe durch die Einstellung der Bahn in der Wachau nicht zu gefährden, ab 2011 ein saisonierter Verkehr zwischen Krems und Emmersdorf aufgenommen, der zwischen April und Oktober/Anfang November verkehrt, zuletzt (2019) mit drei Zugpaaren bis und ab Emmersdorf und zwei weiteren bis und ab Spitz, Verkehrstage am Beginn und Ende der Saison C, dazwischen täglich.
Der Betrieb wurde und wird offiziell von konzessionierten EVUs im Auftrag der NÖVOG geführt.
Die Strecke zwischen km 38,7 nach Weitenegg bis 59,3 vor Weins-Isperdorf wurde vor allem 2019 abgetragen.
Weins-Isperdorf wird als einziger Bahnhof im westlichen Teil der DUB in NÖ noch bedient, mit Ganzzügen mit Holz aus den habsburg-lothringischen Wäldern oberhalb des Donautals, die zur Papierfabrik Lenzing geführt werden – Traktion ÖBB im Auftrag der NÖVOG. gehört.
Derzeit scheint der seit Mai 2013 wieder regelmäßig mit Güterzügen befahrene Abschnitt bis Weins-Isperdorf nicht im Bestand gefährdet.
Sarmingstein, bis 14.12.2019 nur mehr placebo-mäßig bedient, ist nicht mehr mit Personenzügen zu erreichen.
Die DUB in OÖ soll einer Vereinbarung des Landes OÖ mit Bund und ÖBB zufolge, bis zur Haltestelle St. Nikola-Struden elektrifiziert werden, auch an eine Wiederaufnahme des Betriebes bis Sarmingstein ist gedacht, was allerdings nur mit Elektrifizierung auch bis Sarmingstein sinnvoll wäre.
Die DUB wurde seitens der Landes OÖ mit Einführung des Regionalverkehskonzeptes Perg – Anfang der Zweitausenderjahre – und fortlaufenden Adaptierungen des Konzeptes insofern aufgewertet, als parallel führende Buskurse eingespart, die Buslinien auf die Bahn abgestimmt wurden und die Bahn zur Hauptverkehrsachse im Machland gemacht wurde.
Bereits der Bau der Ennsdorfer Schleife, die mit Fahrplanwechsel im Dezember 2005 für den Personenverkehr in Betrieb genommen wurde, brachte eine Verbesserung der Anbindung des Raumes Perg und Grein durch die verstärkte Führung durchgehender Züge ab Linz Hbf bis Grein, St. Nikola-Struden bzw. Sarmingstein und retour mit sich, wofür allerdings in den letzten Jahren die Anbindung der DUB nach St. Valentin vernachlässigt wurde.
Derzeit sind im Regelfahrplan nur mehr an A über die Ennsdorfer Schleife durchgebundene Züge in und aus Richtung Grein/St. Nikola-Struden unterwegs, sieht man von einem am Morgen verkehrenden Zug aus Linz Hbf ab, beim Corona-Sonderfahrplan, der bis 10. Mai Gültigkeit hatte, waren allerdings täglich nahezu sämtliche Züge über die Schleife von und Richtung Linz Hbf durchgebunden.
An C kommen – allerdings in den Fahrplänen versteckt und nicht als Direktzüge ausgewiesen, zwei Züge zwischen St. Nikola-Struden und Linz Hbf sowie zumindest ein Zug ab Linz Hbf nach St. Nikola-Struden dazu, die über St. Valentin geführt werden, also an die Tradition früherer Direktzüge, vor dem Bau der Ennsdorfer Schleife, anknüpfen.
Dank kundInnenfreundlicher Anzeige am Linzer Hauptbahnhof gestern, wo mit Abfahrt 14.20 Uhr ein mir unbekannter Zug nach St. Nikola-Struden angezeigt wurde, den ich für eine Sonderfahrt oder eine Überstellfahrt bis St. Valentin hielt – was unlogisch ist, denn Überstellungsfahrten finden ohne Fahrgäste statt – bin ich also heute bei genauerem Fahrplanstudium darauf gekommen, dass jedenfalls der Zug um 12.20 an C ab Linz Hbf direkt bis St. Nikola-Struden verkehrt, mit Wende in St. Valentin und umgekehrt die Züge mit Abfahrt in St. Nikola-Struden um 08.03 und 10.03 an C ebenfalls bis Linz Hbf mit Wende in St. Valentin durchgebunden sind, was für mich allerdings erst bei sehr genauem Blick auf Zugnummer, Ausstattung und Fahrzeit (im Abschnitt Linz Hbf – St. Valentin) ersichtlich wurde.
Es wäre daher auch im Sinne von „normalen Fahrgästen“, Ausflugsreisenden mit Fahrrädern usw., die sich noch an Fahrplanbildern orientieren durchaus angebracht, auch in diesen darauf hinzuweisen.
Alle vier genannten Züge verkehren lt. Kursbuch und Fahrplanbild „oberflächlich“ betrachtet nur als S-Bahn zwischen Linz und St. Valentin bzw. umgekehrt, das Beiziehen von Scotty – was ich trotz Vorliebe für Fahrplanbilder durchaus empfehle, etwaiger Änderungen wegen – hat meine Rückschlüsse auf Direktverbindungen bestätigt, allerdings nur bei den drei zuvor genannten Verbindungen.
Warum allerdings auch Scotty den an C verkehrenden Zug mit Abfahrt in Linz Hbf um 14.20 Uhr nicht als Direktverbindung ausweist, obwohl Garnitur und „gestreckte“ Fahrzeit auf einen Desiro-Dieseltriebwagen hinweisen, Abfahrts- und Ankunftsbahnsteig in St. Valentin ident sind und es an besagtem Samstag auch eindeutig die aus Linz Hbf um Minute 45 angekommene Garnitur (mit zwei Desiro, von denen der vordere in St. Valentin blieb) war, deren hinterer Triebwagen nach St. Nikola-Struden weiterfuhr, muss ich erst erkunden.
(Wir fuhren um 14.30 mit der WESTBAHN bis St. Valentin, für den direkten Zug war ich in Linz zu spät dran, auch mangels Wissen um diese geheimen Verbindungen).
Im Güterverkehr werden von Weins-Isperdorf abgesehen, nur mehr wenige Anschlussbahnen auf der OÖ Donau-Ufer-Bahn bedient, im inzwischen der DUB zugerechneten Abschnitt bis Mauthausen sind dies die AB der OMV zum Treibstofflager St. Valentin, die AB zum Ennshafen ostseitig, die AB zu Ladegleisen des Auto-Großhändlers Hödlmayr, die aus einem Graben neben der Strecke kommend, vor St. Pantaleon einmünden und inzwischen – nach Jahren mir nur geringer Nutzung – stärker genutzt werden, als die AB von Hödlmayr vor Schwertberg, dazu kommen die AB der im Stahlbau tätigen Firma Waldner nach der Ausfahrt Mauthausen, die AB der Fa. Kamig vor der Haltestelle Aisthofen – beide werden nach wie vor ständig genützt – sowie ab Spätsommer bis Dezember die Rübenverladestelle nahe des ehemaligen Lagerhauses Aisthofen, das inzwischen Pionier gehört und keinen Gleisanschluss mehr aufweist.
Die Ladegleise in Mauthausen, Baumgartenberg und Grein Bad-Kreuzen werden sichtlich nicht mehr oder nur mehr sporadisch genützt, alle weiteren Ladegleise bzw. AB vor allem für landwirtschaftliche Produkte bzw. die Fa. Engel in Schwertberg wurden abgebaut oder abgenabelt, großteils einhergehend mit der Adaptierung der Bahnhöfe mit Mittelbahnsteigen zwecks barrierefreiem Zugang zu den Zügen.
Auch der Bahnhof Perg, der AB bzw. Ladegleise zu Lagerhaus, der Fa. Manner und Betrieben im Bahnhofsareal sowie zur Holzverladung aufwies, wurde auf zwei Durchgangsgleise und ein Stutzgleis für betriebliche Zwecke rückgebaut.
Die AB der Maschinenfabrik Engel in Schwertberg wurde bei Wiederinstandsetzung der Strecke nach dem Hochwasser 2002 nicht mehr in Betrieb genommen bzw. inzwischen rückgebaut.
Auch in Grein Bad-Kreuzen steht außer den beiden Durchgangsgleisen bzw. dem Abstellgleis für Personenzug-Garnituren nur mehr ein kümmerliches Stutzgleis, das aber wohl nur mehr selten für außerbetriebliche Frachtverladung genützt wird, zur Verfügung.
Einzig der Bahnhof Mauthausen weist noch Gleisanlagen in einem Umfang auf, die an die ursprüngliche Ladetätigkeit in den Bahnhöfen der DUB erinnert, auch ein Ladekran der Fa. Poschacher fristet als Industriedenkmal hier immerhin noch ein bescheidenes Dasein.
Die DUB im Abschnitt St. Valentin – St. Nikola-Struden befindet sich mit Stand 16.5.2020 in einem augenscheinlich guten Zustand, die Zeit der Kukuruz-La’s und sonstigen dauerhaften Beeinträchtigungen der Fahrgeschwindigkeit scheint vorbei zu sein, auch zwischen Mauthausen und Schwertberg kann nun endlich statt mit 60 mit bis zu 100 km/h gefahren werden, der einige 100 m nach der Ausfahrt Bf Mauthausen beginnende schnurgerade Abschnitt war lange Jahre ein besonders Ärgernis, verstärkt durch die Kukuruz-La’s im Herbst, die die jeweiligen Tfz-FührerInnen zum Herabbremsen auf 30 km/h nötigten, während auf der Straße gebolzt wurde. Einzig bedenklich: die hoffentlich nur kurzzeitige La mit 20 km/h bei Tobra, mit der offensichtlich eine derzeit von Baufahrzeugen stärker frequentierte Eisenbahnkreuzung (= Bahnübergang) entschärft werden soll, die nur mit Andreaskreuzen abgesichert ist. Auch hier wieder „typisch“: man bremst die Bahn für die Zufahrt zu einer größeren Straßenbaustelle ein.
Das Fahrplanangebot der DUB weist nach wie vor vor allem an Wochenenden bzw. im Abendverkehr deutliches Verbesserungspotential auf, wünschenswert wäre ein löcherloser Stundentakt unter der Woche mit Verstärkung auf Halbstundentakt in den Hauptverkehrszeiten (wie bereits Usus), durchgehender Stundentakt auch am Samstag sowie an Sonn- und Feiertagen plus spätere Abendzüge. Und auch nicht unwesentlich: wieder bessere Anbindung von St. Valentin, evt. durch Doppeltraktion – alles wäre einfacher mit elektrischem Betrieb.
Auch Hinweise auf die versteckten Direktzüge an C in den Fahrplanbildern und Fahrplanfoldern wären ein logischer Schritt.
Die DUB ist inzwischen die einzige Regionalbahn in OÖ, deren Stationen durchgehend barrierefrei sind, ab St. Valentin bzw. St. Pantaleon für aus Linz kommende Züge, mit Ausnahme des Mo-Fr verkehrenden lokbespannten REX mit Wendezugwagen verkehren auf der DUB ausschließlich Desiro, auch das erwähnenswürdig.
Bei den nach Linz Hbf fahrenden Zügen fällt leider wieder einmal – auch im Zusammenhang mit der DUB – der Bahnhof Enns negativ auf, bei dem nur der Hausbahnsteig – an dem im Regelfall die Züge Richtung Grein bzw. St. Valentin halten, barrierefrei ist.
Aufgrund von Baumaßnahmen zwischen Enns und Asten fuhr am 9.5. die S-Bahn (St. Valentin ab 20.41) Richtung Linz Hbf ebenfalls am Hausbahnsteig ein, der sonst und vorwiegend für Fahrten Richtung Linz genützte Bahnsteig 2 ist allerdings nur über Stufen erreichbar. Enns ist also für jene, die aus der falschen Richtung kommen oder in die falsche Richtung fahren wollen, ein unmögliches Pflaster.
Die sogenannte Wachau-Bahn zwischen Krems und Emmersdorf erfreut sich relativ reger Inanspruchnahme, coronabedingt fiel allerdings der erste Teil der saisonierten Ausflugsfahrten bis dato aus, derzeit wird die Aufnahme des Zugbetriebes mit 4. Juli angestrebt, mit täglich 4 Zugpaaren bis 4. Oktober und 4 Zugpaaren an C ab 10. Oktober bis 1. November.
Das Dilemma der „Zwischenstrecke“:
Zumindest im saisonierten touristischen und Ausflugsverkehr wäre eine durchgehende DUB sicherlich reizvoll genug, um ausreichend Menschen dazu zu bewegen, diese Bahn zu benützen.
Doch allen Bemühungen und allem Widerstand auch seitens regionaler PolitikerInnen – erwähnt seien zudem zahlreiche Initiativen zur Rettung der DUB, unter Einschluss des mit viel Herzblut kämpfenden Josef Baum – zum Trotz, wurde im Vorjahr die Demontage von etwa 20 Kilometern Schienenstrecke bzw. Infrastruktur umgesetzt, wobei nicht nur Gleise, sondern auch Brücken entfernt und künstliche Straßenübergänge über die Bahntrasse errichtet wurden.
Dazu kommt, dass das vorwiegend Bahnschotter produzierende Schotterwerk in Loja, dessen Frachten derzeit mit LKW durch Persenbeug und Ybbs hindurch zum Bahnhof Ybbs gebracht werden, um dort verladen zu werden, ein längerfristig gutes Aufkommen im Güterverkehr und somit auch entsprechende Einnahmen für einen etwaigen Betreiber der Strecke einbringen würde.
Der Haken dabei: grampetcargo Austria, spezialisiert auf Wiederbelebung des Güterverkehrs auf Regionalbahnen, wäre bereit, die Strecke zu übernehmen, vorausgesetzt entsprechender Vorleistungen seitens der NÖVOG als Eigentümerin der Strecke.
Theoretisch ließen sich die derzeitigen Abbaumaßnahmen noch auffangen, solange die Trasse freitgehalten, also nicht verbaut wird oder eine noch größere Zahl von Bauten der Infrastruktur zerstört wird.
Wer in den letzten Jahren der durchgehenden DUB über Sarmingstein bzw. Weins-Isperdorf hinausgekommen ist, weiß Bescheid, mit welchem Schneckentempo erhaltungsbedingt der Zug Richtung Persenbeug schlich.
Gleisneulagen bzw. Verstärkung oder Neubau von Brücken wären also durchaus machbar, auch wenn die Kosten dafür mit jedem weiteren Akt der Zerstörung steigen, ich muss mich leider wiederholen, wäre man nur halbwegs bereit, so freizügig mit Geldern umzugehen wie für den Straßenbau, sollte die Wiederherstellung der Infrastruktur kein Problem sein.
Abgesehen von Schottertransport und Personenverkehr im Ausflugs- und touristischen Segment könnte eine Regionalbahn die von Persenbeug bis Krems im Planbetrieb fährt, auch das wahrlich nicht berauschende Angebot im Öffentlichen Verkehr „hinter Emmersdorf“ so deutlich aufbessern, dass auch die Bevölkerung einen nachhaltigen Nutzen davon hat, im Sinne einer brauchbaren Alternative zum Auto auf der Strecke nach Krems.
Und nicht nur das. Denn die Donau-Ufer-Bahn ist soweit noch erhalten und befahrbar, eine Labsal für Menschen, die auch etwas sehen wollen und sie wäre auf der Gesamtstrecke ein wunderbares Beispiel dafür, wie man Mobilität ermöglichen kann, die auch sinnliche Erlebnisse bringt, vom praktischen Nutzen einmal abgesehen.
Da wäre auch der Güterverkehr, nicht nur in NÖ, sondern auch in OÖ zu nennen, an dem die Bahn inzwischen oder ohnehin von vorne herein anschlusslos vorbei führt.
Und aufgrund der beim Bau der DUB aufwändigen, aber weitblickenden Trassierung ist die Bahn im Gegensatz zur Strasse, deren Ausbau auch in der Wachau gegen Ende der 1950er-Jahre eine Umkehr und Ausrichtung auf Personen- und Güterverkehr auf der Straße einleitete, ist also die Bahn vor Hochwasser gefeit und nicht nur in der weiter zurückliegenden Vergangenheit, sondern bereits kurz nach Einstellung des Planbetriebes in der Wachau hätte man eigentlich klüger geworden sein müssen, im Jänner 2011 inszenierte man einen Notbetrieb auf der Wachau-Bahn, mangels Konzessionsinhaber für einen Planbetrieb allerdings nur in sehr dürftigem Ausmaß, gleichzeitig waren viele Menschen gezwungen, sich mit Taxis auf Kosten des Landes NÖ über die Hügel hinter der Bahn nach Hause bringen zu lassen.
Auch dass die Kremser Universität und die Kunstmeile Krems trotz ihrer Lage neben oder nahe der Bahn nur mit dem doch eher bescheidenen Angebot der Wachau-Bahn erreicht werden können, anstatt von beiden Richtungen mit Zügen im Planbetrieb, spricht für die fehlende Weitsicht nö. Verkehrsplanung, die – selbst bei Anerkenung deutlicher Fortschritte im Bereich noch existierender Regionalbahnen gerade in jüngster Zeit – doch auch von einem massiven Ausbau hochrangiger Straßen und eher als minimalistisch zu bezeichnenden Angeboten im Busverkehr, abseits einiger Paradestrecken, gekennzeichnet ist.
Man versuche doch einmal, das nördliche Donau-Ufer zwischen Sarmingstein und Emmersdorf öffentlich zu bereisen, und man wird fest stellen: ohne Fahrrad als Verbindungsglied zwischen Westbahn und nördlichem Donau-Ufer oder hilfsbereitem Fährschiffer in Krummnußbaum ist man aufgeschmissen.
Nun bin ich also, obwohl ich eigentlich nur eine Notiz zur Wäschefabrik schreiben wollte, tatsächlich in ausführlicher Weise bei der Donau-Ufer-Bahn gelandet, die meine Freundin und ich an den letzten beiden Samstagen zweimal für Ausflüge benützten, einmal für eine Rundwanderung von St. Nikola und der Haltestelle St. Nikola-Struden zur Stillensteinklamm und zurück und das zweite Mal für eine Wanderung durch die Stillensteinklamm nach Grein.
Die Gemeinde St. Nikola, zu der auch Struden und Sarmingstein gehören, wollte auf dem Areal der Wäschefabrik ihr neues Gemeindezentrum errichten. Das Gemeindezentrum wurde inzwischen an einer anderen Stelle errichtet und der Ankauf des Areals der Wäschefabrik zieht sich noch immer dahin, waren es zuerst wechselnde Besitzverhältnisse, blockiert nun ein Erbschaftsstreit unter den Nachfolgen des letzten Eigentümers den Ankauf.
Die Bauten auf dem Areal sind vermutlich in einem zu schlechten Zustand, um sie zu restaurieren, dem Verfall weiter zu zu sehen, wäre zwar reizvoll im Hinblick auf die inzwischen entstandene Wildnis, die aber leider nicht genützt werden kann, da das Areal abgesperrt und nicht erlaubter Weise zugänglich ist.
Wohnungen bzw. Werkstätten, also eine gemischte Nutzung, hielte ich für eine interessante Option, vorausgesetzt, man belässt soweit als möglich den wilden Bewuchs des Areals.
Alles, nur nicht eine 08/15-Verbauung mit umzäunten Vorgärten mit Thujenhecken und riesigen Parkplätzen oder Tiefgaragen.
Beim Neubau des Marktgemeindeamtes, einer mehrteiligen versetzt-würfelförmigen Konstruktion mit großem Anteil an Holz als Baumaterial, die sich von der Umgebung abhebt, ohne wie ein Fremdkörper zu wirken, hat man ja bereits Mut bewiesen.
Nochmals ein Sprung zur DUB und zu unseren Ausflügen: der donau-seitige Zugang zur Stillensteinklamm ist nach knapp einer Stunde Fußweg ab Haltestelle St. Nikola-Struden zu erreichen, wobei man ein relativ kurzes Stück entlang der B3 gehen muss.
Bergauf gehend hat man beim oberen Ausgang der Klamm die Möglichkeit, Richtung Grein zu gehen oder auf anderem Weg zurück zur Ausgangshaltestelle.
Auch der Rückweg oberhalb der Klamm Richtung Grein ist empfehlenswert.
Bei unserem zweiten Ausflug vergangenes Wochenende waren die Züge auch schon deutlich besser ausgelastet als die Woche zuvor oder gar in der „Haupt-Corona-Zeit“, auch eine Reisegruppe aus 10-12 Reisenden gesellte sich zwischen Aisthofen und Linz Hbf zu den Fahrgästen.
Derzeit und zumindest bis August empfiehlt sich der schönen Abendstimmungen entlang der Donau und im Machland wegen für die Rückfahrt der letzte Zug, der St. Nikola-Struden um 19.33 und Grein-Stadt um 19.40 verlässt.
Nach Linz gelangt man über St. Valentin, wo man, vorausgesetzt der Zug ist pünktlich oder überpünktlich einigermaßen stressfrei den Anschlusszug Richtung Linz erreicht.
(an 20.37 auf Bahnsteig 1, ab 20.41 Bahnsteig 5)
Sollte sich das nicht ausgehen, fährt der Schnellzug Richtung Linz (derzeit WB) um 21.17, ebenfalls von Bahnsteig 1.
Ich widme diese Zeilen dem Triebfahrzeugführer von Regionalzug 6171, auch seinem Mitgefühl für das überfahrene Reh wegen, und dem Triebfahrzeugführer des Abendzuges vor gut einer Woche, der es sich mit Liegestuhl auf dem Bahnsteig von St. Nikola-Struden bequem gemacht hatte.
Erich Klinger, 17., 18. und 19. Mai 2020
Legende: DUB = Donau-Ufer-Bahn; A = an Werktagen außer Samstag, C = an Samstagen, Sonn- und Feiertagen; AB = Anschlussbahn, hier Anbindung an einen Betrieb an der Bahnstrecke, z.B. Kamig; WB = Zug der privaten WESTBAHN. La = Langsamfahrstelle, also Abschnitt, der vorübergehend nicht mit der sonst zulässigen Geschwindigkeit befahren werden darf, bei manchen La’s muss man vorübergehend mit „……“ schreiben.
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